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Después del revuelo causado el año pasado con la prohibición de emplear alerones en MotoGP, las marcas han ido buscando huecos en el reglamento hasta volver a la situación de inicio pero cumpliendo las normativas. ¿Seguirá la guerra aerodinámica?
La inclusión de la centralita única y las limitaciones que esta implicaba propiciaron que comenzásemos a ver como proliferaban los alerones en MotoGP. La primera fue Ducati y aunque en un principio muchos fueron reticentes, poco a poco todos los fabricantes fueron sumándose a la «moda». Los alerones habían llegado con fuerza a MotoGP y la aerodinámica cobraba fuerza cada día.
Curiosamente no era la primera vez que los alerones estaban en una moto de Gran Premio. Ya en la década de los ’80 hubo un intento por parte de Suzuki y antes que en MotoGP lo vimos en las Aprilia de 125. Pero los alerones en MotoGP llegaron, como hemos dicho, con Ducati aunque años antes de la llegada de la centralita única.
El caso es que tras la prohibición, en 2017 comenzamos a ver como los huecos en el reglamento volvían a dejar ver alerones en MotoGP. Una situación curiosa pues se esgrimía que los apéndices aerodinámicos quedaban prohibidos por seguridad. Pero era esa parte, la de apéndices aerodinámicos, la que dejaba un socavón en el reglamento. Si el elemento era parte del carenado y no una pieza extra podía incluirse. Así comenzamos a ver que Ducati trabajaba duro. Luego fueron «recogiendo el guante» el resto de marcas, como había pasado tiempo atrás hasta presentar todos ellos versiones de sus carenados con alas integradas dentro de su carenado.
Ahora, en los test de Sepang ya hemos visto que la guerra aerodinámica está de nuevo en todo lo alto y que nadie está dispuesto a quedarse atrás. Ducati, Yamaha, Honda, Suzuki, KTM y Aprilia han mostrado diferentes soluciones para intentar ser lo más eficientes posibles. Hay que decir que las ideas recuerdan sutilmente a las empleadas por Ducati.
¿Cómo funcionan los alerones?
Su función es sencilla, hacen que el aire genere carga sobre el tren delantero según se gana velocidad. Esa es la teoría y con este beneficio se consigue minimizar la falta de eficacia del sistema «anti-caballito» sobre el papel. Los pilotos en sí no lo tienen claro y por eso hemos visto como mientras unos los emplean otros no y no terminan de ponerse de acuerdo. En cualquier caso su mayor beneficio teórico es mantener la rueda delantera lo más cerca posible del suelo en recta.
Lo que queda claro a simple vista es que si los anteriores alerones se prohibieron por seguridad, estos nuevos son tanto o más peligrosos si es que los otros lo eran. Son más rígidos, más fuertes y forman parte el carenado. De esta manera si un piloto impacta con otro le golpeará sin opción de que este se desprenda. Eso sí, tampoco generarán el peligro de partirse y generar un filo que pueda cortar.
Con todo esto sobre la mesa falta esperar próximas decisiones de la Grand Prix Commision, la misma que tumbó el anterior reglamento por mucho que Ducati intentó evitarlo. Veremos qué sucede en el futuro.
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Fotografías: MotoGP
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